MBT ARIETE - pag. 2

EVOLUZIONE DEL PROGRAMMA "ARIETE"

Le origini del programma che portò alla nascita del carro ARIETE risalgono al 1984 quando lo Stato Maggiore dell'Esercito Italiano richiese alla Krauss Maffei di Monaco di Baviera un'offerta per l'acquisto di un lotto tra i 200 e 300 carri LEOPARD 2. Questi nuovi mezzi avrebbero dovuto sostituire tutti gli M60A1 presso i reparti di prima linea e consentire, con il transito del carro americano ai reparti di seconda linea, la totale radiazione degli ormai decrepiti M47, allora ancora in servizio presso ben 8 dei 30 battaglioni carri presenti nell'Esercito. Si noti che all'epoca, trovandoci ancora in piena guerra fredda, non si parlava ancora di riduzione delle forze convenzionali, per cui l'Esercito sarebbe venuto a disporre di una notevole forza corazzata basata sui LEOPARD 2, su circa 200 M60A1 e su 920 LEOPARD 1A2. La Forza Armata, conscia del fatto che un'eventuale costruzione su licenza del carro tedesco non avrebbe fatto progredire l'industria militare italiana e che l'industria stessa aveva già prodotto dei veicoli di propria progettazione, decise di procedere allo sviluppo di un nuovo veicolo di concezione e realizzazione interamente italiana. Pesava anche la speranza di poter in futuro vendere il carro sul mercato internazionale, cosa che sarebbe stata impossibile per un veicolo realizzato su licenza. Quello stesso anno lo sviluppo e la costruzione del nuovo veicolo, inizialmente battezzato C1 "TRICOLORE" ed in seguito "ARIETE", venne affidata al consorzio IVECO-FIAT/OTO Melara che completò il primo prototipo alla fine del 1986 per poi presentarlo all'allora Capo di Stato Maggiore dell'Esercito, Gen. Poli, nel febbraio 1987. La prima esibizione ufficiale in pubblico si ebbe il 30 giugno 1987 presso il poligono di Monteromano congiuntamente a quella della nuova autoblindo B1 "CENTAURO" che sarebbe stata di lì a poco adottata. Intanto, durante l'estate, usciva dalla linea di assemblaggio il secondo prototipo seguito da altri quattro esemplari. Inizialmente si prevedeva di far coincidere i tempi di industrializzazione del programma con quelli necessari per le prove in modo da consegnare i primi carri di serie nel 1990 e concludere la consegna dei previsti 300 esemplari entro il 1994. Contrariamente a ciò, a seguito dei ricorrenti problemi di bilancio e di alcuni problemi tecnici, la scadenza slittò di ben sette anni, quando finalmente i primi esemplari di serie vennero consegnati alla Scuola di Carrismo di Lecce ed alla Scuola Trasporti e Materiali della Cecchignola a Roma. Contemporaneamente, anche a seguito delle mutate condizioni politiche, gli esemplari in acquisizione furono ridotti dagli iniziali 300 esemplari a 200. Nel mese di marzo 1998 i primi carri vennero consegnati ai reparti operativi ed in particolare alla 4^ Compagnia "Tobruch" del 3° Battaglione Carri  "M.O. Galas" inquadrato a sua volta nel 32° Reggimento Carri. Si prevedeva allora che il nuovo carro venisse consegnato anche al 132° Reggimento Carri di Cordenòns (PN) e, per ultimo, al 33° di Ozzano Emilia (BO). In questo modo la 132^ Brigata Corazzata "Ariete", che aveva nel suo organico tutti e tre i reggimenti, sarebbe stata l'unico grande reparto operativo dell'Esercito dotato del nuovo carro. In realtà, al posto del 33° Reggimento carri in via di scioglimento, nel 2000 il nuovo carro è stato assegnato al 4° Reggimento Carri di Bellinzago Novarese, allora facente parte della Brigata Meccanizzata "Centauro"e l'anno seguente anch'esso trasferito alle dipendenze della Brigata Ariete.
In sintesi il carro ARIETE risulta essere oggi distribuito ai seguenti reparti carri:

- 3° Battaglione Carri "M.O. Galas" / 32° Reggimento Carri di Tauriano (PN),
- 8° Battaglione Carri "M.O. Secchiaroli" / 132° Reggimento Carri di Cordenòns (PN),
- 20° Battaglione Carri "M.O. Pentimalli" / 4° Reggimento Carri di Bellinzago Novarese (NO).

Le consegne dell'ARIETE si sono concluse nel luglio del 2001 con un costo finale per ogni carro di 2.912.300 euro.

I tre reggimenti (ognuno su di un battaglione carri) sono dotati di 54 carri ciascuno. I veicoli sono distribuiti a quattro compagnie di 13 carri ai quali si aggiungono quello del comandante di battaglione e del vicecomandante. A sua volta ogni compagnia è formata da tre plotoni di quattro carri ai quali si aggiunge il carro del proprio comandante.
Pertanto i reggimenti inquadrano complessivamente 162 carri mentre i rimanenti 38 costituiscono la riserva logistica e la dotazione della Scuola di Cavalleria e delle Truppe Corazzate di Lecce, dove gli equipaggi vengono formati. Si noti che, contrariamente a quanto avveniva in passato, nessun carro è assegnato al poligono di Capo Teulada (CA) in quanto ciascun battaglione provvede a trasportare i propri mezzi quando è impegnato nei turni di tiro.

SVILUPPI FUTURI

L'intenzione dello Stato Maggiore Esercito era inizialmente quella di provvedere all'acquisizione di 300 esemplari del carro e poi passare allo studio di una seconda versione (Ariete 2) che sarebbe dovuta entrare in servizio nei primi anni del nuovo millennio. Tale versione avrebbe dovuto incorporare alcuni importanti miglioramenti al sistema di tiro, al gruppo motopropulsore ed alla corazzatura. Purtroppo le costanti limitazioni di bilancio, oltre a ridurre il numero dei carri acquistati a 200 esemplari, ha causato la cancellazione del programma. Pertanto i previsti miglioramenti saranno gradatamente portati sugli esemplari costruiti man mano che esse vengono sviluppate e che i carri affluiscono alle officine centrali per le revisioni principali.
Tali miglioramenti si possono sinteticamente indicare in:

1) pacchetto di corazzature aggiuntive.
Per mantenere un discreto rapporto potenza/peso, in funzione dell'adozione del motore che è in grado di erogare la potenza massima di soli 1.200 Hp contro i 1.500 degli altri motori per carri costruiti all'estero, si è dovuto mantenere il peso del veicolo sotto le 60 tonnellate. Ciò comporta il fatto che la corazza del carro italiano è meno capace di resistere alle offese nemiche rispetto a quella dei pari grado stranieri, soprattutto se dotati di corazzature all'uranio impoverito. Per sopperire a questa carenza è previsto il montaggio di due kit di corazzature addizionali.

2) motore potenziato.
L'attuale motore è stato fin dall'apparizione dei primi esemplari del carro assai criticato soprattutto in relazione alla scarsa potenza ed all'eccessiva produzione di fumo in accelerazione. In particolare la scarsa potenza penalizza il carro nelle sue prestazioni dinamiche e costringe il motore a lavorare sempre ad alti régimi compromettendone così l'affidabilità. Per far fronte a questi problemi gli organismi tecnici della Forza Armata hanno emesso un specifica per l'acquisizione di un nuovo motore in grado di erogare la potenza di 1.600 Hp, non emettere fumo e permettere al carro di raggiungere la velocità di 32 km/h con partenza da fermo e motore al minimo. L'IVECO ha concentrato i suoi sforzi nella direzione di aumentare la cilindrata, adottare un nuovo sistema d'iniezione e di gestione elettronica del motore, introdurre un nuovo sistema di turbocompressione. L'aumento di cilindrata da 25.800 cm³a 30.000 cm³ è stato raggiunto aumentando la corsa dei pistoni, passando in questo modo da 2,15 litri/cilindro a 2,50 litri/cilindro. Il sistema di iniezione è stato completamente rivisto adottando la tecnologia "Common Rail" che garantisce una pressione costante di alimentazione del gasolio indipendentemente dalla velocità di rotazione del motore. Tale tecnologia, interamente a gestione elettronica, consente anche la riduzione della fumosità del motore. Il nuovo impianto di sovralimentazione ha permesso di portare la coppia massima al limite imposto dal cambio di 5.500 Nm (il nuovo motore sarebbe in grado di raggiungere i 6.000 Nm). Particolare non secondario è che la gestione ha permesso di mantenere costante la coppia impressa nell'intervallo di rotazione dai 1.000 ai 1.800 giri/min, apice al quale viene anche erogata la massima potenza.
L'adozione del motore, già annunciata nei bollettini WEAG relativi ai contratti del Ministero Difesa alla fine del 2001, è in atto e la loro installazione è previsto avvenga sui singoli carri in occasione della loro prima revisione generale.

3) nuovo sistema di test per il RALM (Ricevitore di Allarme Laser),

4) adozione di un meccanismo di rotazione della torretta a funzionamento elettrico anziché idraulico che consentirà di eliminare i rischi connessi all'utilizzo di impianti idraulici in pressione all'interno della camera di combattimento.

5) miglioramento delle prestazione della CPU del computer di tiro Marconi COSMO MP501.

6) integrazione del SICCONA (SIstema di Comando, COntrollo e NAvigazione).

I PROTOTIPI
Mentre i prototipi svolgevano la fase di messa a punto del carro, alcuni di essi venivano esibiti durante le varie manifestazioni che vedevano impegnati i carri dell'E.I. In queste foto vediamo il prototipo n. 6 in attesa di sfilare davanti al pubblico ed alle autorità in occasione della cerimonia svoltasi per festeggiare il 68° Anniversario della costituzione della Specialità Carrista, tenutasi il 7 ottobre 1995 presso la caserma "Zappalà" di Aviano. Questo veicolo, nella forma esterna sostanzialmente simile ai carri di serie, differiva notevolmente per la componentistica elettronica. Diversa era, ad esempio, la camera termica del capocarro ed i sensori meteorologico e di allarme per l'illuminamento laser. Il veicolo era inoltre ancora dotato dei vecchi lanciagranate Wegmann-Krauss Maffei da 76 mm e, cosa più importante, non disponeva dei supporti per il fissaggio delle corazzature addizionali.

Questa immagine fu scattata nel dicembre 1991 sul greto del torrente Cellina da Denis Cesaratto e ritrae uno dei prototipi del carro durante le prove di mobilità. Si noti la contemporanea presenza di un M60A1 del 32° Reggimento Carri ed un Leopard 1A2 del 132° Reggimento.

IL TRENO DI ROTOLAMENTO
Il treno di rotolamento è costituito da sette rulli per ogni lato con quattro rulli reggicingolo superiori, da una ruota motrice posteriore e da una di rinvio anteriore dotata di sistema tendicingolo. Le sospensioni sono a barre di torsione con ammortizzatori idraulici Messier sui primi tre assi anteriori e sugli ultimi due posteriori. Ciascun braccio oscillante è dotato di un limitatore di corsa a funzionamento idraulico in sostituzione degli assai meno efficienti tamponi di fine corsa. I cingoli sono formati da maglie in acciaio con dente guidacingolo centrale e suole in gomma smontabili singolarmente ed in parte sostituibili con appositi ramponi antighiaccio (normalmente stivati sulla piastra anteriore dello scafo). Essi sono inoltre dotati di estensori su entrambi i lati per aumentare l'impronta a terra e ridurre di conseguenza la pressione sul terreno. Il lato interno della maglia del cingolo ha un particolare disegno "ad onda" studiato per ridurre il rumore di rotolamento. Il treno di rotolamento è parzialmente protetto da delle gonne laterali in un materiale flessibile realizzato dalla Ditta LASAR ed aventi anche funzioni di protezione balistica contro i proiettili a carica cava. Esse sono realizzate con laminati ottenuti inserendo materiali compositi assai avanzati in una matrice polimerica. A differenza dei precedenti prodotti rinforzati con inserti in acciaio balistico, questi sono in grado di garantire, a parità di protezione, una sensibile diminuzione di peso e di costo di fabbricazione. Si noti come negli esemplari più tardi siano stati rinforzati i predellini per la salita dell'equipaggio (ultima immagine).

I GRUPPI FANALERIA E GLI SPECCHI RETROVISORI
L'Ariete è dotato di due grossi gruppi fanali anteriori e da altri due posteriori. I gruppi anteriori contengono unicamente i fanali per la guida a luce bianca dato che, essendo il carro dotato di sistemi di visione notturna passivi, non sono necessari sistemi all'infrarosso. I due gruppi comprendono anche gli indicatori di direzione.

Come tutti i carri italiani, anche l'Ariete è dotato di due specchi retrovisori laterali per aiutare il pilota durante la marcia. La loro complessa articolazione rende possibile una totale regolazione ed un facile ripiegamento lungo lo scafo in caso di marcia fuoristrada.

LA POSTAZIONE DEL PILOTA
Il posto di guida è situato a destra del carro ed è dotato di un sedile a comando idraulico per il movimento verticale in modo da adattarlo velocemente e senza sforzo alla marcia con portelli aperti o chiusi. Il pilota, che comanda la marcia del veicolo tramite un volantino posto centralmente, ha a disposizione tre iposcopi per la guida a portelli chiusi, di essi il centrale può essere integrato per la guida a luci oscurate da un visore passivo ad occhiale (modello MES VG/DIL 186 C1) funzionante ad intensificazione di luce. Questi iposcopi, come tutti gli altri del carro, sono dotati di appositi filtri per evitare il possibile accecamento provocato da emettitori laser che fossero puntati, inavvertitamente e non, contro il veicolo. Il pilota dispone durante la guida a portelli aperti di un dispositivo di ripetizione esterna del segnale di pericolo per malfunzionamento del complesso motopropulsore del carro. A differenza di quelli dei carri precedenti, quest'apparato non segnala solo i problemi del motore ma anche quelle generiche condizioni di pericolo che impediscono il movimento (ad esempio l'inserimento del freno di stazionamento a motore avviato) od obbligano all'arresto immediato del veicolo.

LA ZONA POSTERIORE DELLO SCAFO
Posteriormente oltre a varie casse per le dotazioni di bordo sono presenti gli elementi per la riparazione dei cingoli, la barra di traino, il gancio di traino ed il dispositivo ottico di concezione tedesca (lo scudetto con la croce bianca) per il mantenimento della distanza di sicurezza durante la marcia con luci oscurate. Superiormente è presente la rizza per il fissaggio del cannone durante le marce di trasferimento, essa viene normalmente mantenuta in posizione orizzontale per non interferire con la rotazione della torretta. Sul lato destro è presente il contenitore che ospita il classico telefono utilizzato dalla fanteria per comunicare con l'interno del carro. I due gruppi fari posteriori contengono le luci di stop/posizione e gli indicatori di direzione. L'OTO Melara ha adottato un disegno inclinato verso l'interno dei maniglioni di sollevamento che riprende l'abitudine inglese di montare tali maniglioni in modo tale da favorire il naturale posizionamento dei cavi utilizzati per le operazioni di sollevamento del carro. In basso sono presenti le due aperture circolari dei condotti di scarico dei gas di combustione del motore.

ALCUNI PARTICOLARI DELLO SCAFO
Sul cofano motore sono presenti le due prese d'aria per l'alimentazione del motore e la grande griglia circolare per l'espulsione dell'aria di raffreddamento del motore. I due portelli quadrati danno accesso ai filtri dell'aria per effettuare la loro manutenzione.

L'Ariete è dotato di pattini antighiaccio da montare sui cingoli in sostituzione di una parte dei pattini in gomma. Come nel carro tedesco questi, quando non in uso, vengono fissati su apposite rastrelliere poste sulla piastra frontale del carro.

Particolari delle cerniere delle gonne laterali.

Sul lato sinistro è presente la protezione blindata del comando di azionamento d'emergenza dall'esterno degli estintori. Come negli altri carri più moderni, l'impianto antincendio ed antiesplosione è normalmente ad intervento automatico e dispone di vari sensori distribuiti sia nel vano di combattimento che all'interno del vano motore.