Il gruppo motopropulsore attualmente installato al
carro è costituito da un motore IVECO/FIAT MTCA (Modulare TurboCompresso Aftercooler) 12V
accoppiato ad una trasmissione IVECO/ZF LG-3000. Il motore, interamente di concezione e
realizzazione nazionale, ha 12 cilindri a V di 90°, quattro tempi ad iniezione diretta
sovralimentato con due turbocompressori (uno per ogni bancata dei cilindri) dotati di
scambiatori di calore (aftercooler) e può esprimere una potenza continuativa di 1.200 Hp
ed una potenza massima 1.300 Hp (956 Kw) a 2.300 giri/m. La coppia massima esprimibile è
di 4.615 Nn a 1.600 giri/m. Questo motore fa parte della famiglia di propulsori diesel
modulari sviluppata dalla IVECO per tutti i mezzi corazzati in servizio nell'Esercito,
infatti di questa famiglia fanno parte anche il motore dell'autoblindo CENTAURO e del
nuovo trasporto truppe DARDO. L'attuale alimentazione è a gasolio ma l'Esercito sta
valutando la possibilità di passare al kerosene (JP8 secondo la denominazione standard
NATO) che garantisce una maggiore resa del motore oltre alla forte diminuzione degli
agenti inquinanti.
La trasmissione ZF LSG-3000 è di tipo idrodinamico con convertitore di coppia ed è
integrata con il sistema di sterzata. Complessivamente offre quattro marce avanti e due
indietro. L'inserimento normale delle marce è servoassistito ma in caso di avaria è
disponibile un comando meccanico per l'inserimento di una marcia avanti ed una indietro.
E' inoltre presente il dispositivo kick-down che permette di raggiungere sempre la coppia
massima prima di passare alla marcia superiore.
Lo sterzo è a comando elettrico controllato da una centralina che in base a vari
parametri dinamici del carro assicura l'innesto automatico della marcia più adatta nella
varie situazioni di moto. Sono possibili tre livelli diversi di sterzata più la rotazione
del carro su se stesso (twist).
La frenatura di servizio è assicurata da freni a disco a controllo elettroidraulico e
comando idraulico con inserimento automatico del retarder che assorbe circa i 3/4
dell'energia cinetica da smaltire. Il freno di stazionamento è invece a comando meccanico
tramite due leve poste a finco del pilota. L'alimentazione del motore, l'azionamento della
trasmissione e quello dei servizi sono gestiti da un microprocessore al fine di
ottimizzarne il funzionamento e di ridurre i danni causati da manovre errate.
Prima di essere espulsi, i gas di scarico vengono miscelati con l'aria fredda spinta dalla
ventola attraverso i radiatori, diminuendo così la loro temperatura al fine di ridurre la
possibilità di rilevamento da parte dei dispositivi di scoperta a raggi infrarossi. In
caso di improvviso spegnimento del motore durante un guado profondo, una valvola di
protezione, posta tra il turbocompressore e la marmitta di scarico, evita che l'acqua
entri nel turbocompressore e nel collettore di scarico.
L'aria di alimentazione del motore, prima di raggiungere i turbocompressori viene depurata
in due gruppi di filtri ciascuno dotato di un prefiltro ad effetto ciclonico per
l'eliminazione preventiva delle impurità maggiori. Una volta compressa e prima di entrare
nei collettori d'aspirazione, l'aria passa attraverso due scambiatori di calore aria-acqua
in modo da essere raffreddata (sistema aftercooler).
L'impianto di raffreddamento è a circuito chiuso con serbatoio di espansione ed è
suddiviso in due sottoimpianti in parallelo operanti a differenti livelli di temperatura.
Quello a più alta temperatura (primario) raffredda il motore ed il cambio mentre quello a
bassa temperatura (secondario) raffredda l'olio di lubrificazione e, come già detto,
l'aria di alimentazione del motore. |
