M 47 Patton - pag.1

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Il manuale dell'M47 in mio possesso. Si tratta del TM 9-718A (Operator's Manual) ed era il manuale dato in dotazione all'equipaggio del veicolo e stabilmente presente a bordo. Il manuale risale al gennaio 1952 ed è una delle primissime edizioni pubblicate.

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Molte delle foto presenti in questi manuale riproducono i primi esemplari prodotti. Non fanno eccezione le foto che illustrano le varie viste del carro. La genesi del carro M47 è assolutamente anomala nel panorama carrista americano e merita di essere narrata. Nel 1950, allo scoppio della guerra di Corea, le autorità americane erano sicure che essa sarebbe degenerata ben presto in un terzo conflitto mondiale che avrebbe visto fronteggiarsi il blocco sovietico e quello occidentale e che si sarebbe altrettanto velocemente esteso dall'Estremo Oriente all'Europa. All'epoca l'Esercito Americano aveva ormai radiato la maggior parte dei carri impiegati durante la seconda guerra mondiale e si trovò di conseguenza a disporre di un'aliquota assolutamente insufficiente di veicoli per combattere un ipotetico nuovo conflitto di tale vastità. Per di più i modelli in sevizio davano ormai segni di totale obsolescenza e necessitavano di essere sostituiti con un nuovo veicolo. L'unico carro relativamente moderno era l'M26 Pershing che stava subendo un processo di rimotorizzazione per dar vita all'M46. In ogni caso le scorte di M26 disponibili erano troppo piccole e si dovette scegliere se costruire un nuovo carro o se riaprire le linee di montaggio del Pershing che erano state chiuse nel settembre 1945. La prima idea fu quella di produrre in serie un carro sperimentale allora allo studio siglato T42 ma l'Esercitò si rifiutò categoricamente di accettare un veicolo non ancora sufficientemente testato,  contestando soprattutto il fatto che il veicolo era eccessivamente sottopotenziato. Contemporaneamente si sconsigliò la ripresa della produzione dell'M 46 perché sarebbe stato ben presto tecnologicamente superato dai più recenti carri sovietici. Spinti dall'assoluto stato di emergenza e per salvare la capra di Ordnance Department ed i cavoli dell'Esercito, il 12 settembre 1950 si decise di mettere in produzione con priorità assoluta un nuovo carro che montasse la torretta del T42 su di uno scafo opportunamente adattato ed aggiornato di M46. Il successivo 1 novembre fu assegnato al nuovo veicolo la sigla M47 e poco dopo, contrariamente alla prassi americana, si dispose l'avvio della produzione in serie prima ancora dell'accettazione definitiva delle caratteristiche del veicolo e con la costruzione di un solo veicolo di preserie (M47E1). La produzione iniziò  nel giugno 1951 presso due stabilimenti: Detroit Tank Arsenal ed American Locomotive Company, essi produssero fino al novembre 1953 ben 8.576 esemplari (5.481 carri presso D.T.A. e 3.095 presso A.L.C.). Per non ostacolare la produzione si decise che i primi esemplari fossero immediatamente sottoposti ai necessari test presso Aberdeen Proving Ground e le migliorie identificate fossero successivamente introdotte presso le linee di montaggio ed i reparti che avessero già ricevuto il carro. La standardizzazione definitiva si ebbe nell'aprile del 1952 ed essendo all'epoca ormai mutato il quadro politico, si decise di inviare la maggior parte dei veicoli in Europa; solo pochissimi esemplari vennero spediti in Corea senza, peraltro, partecipare ad alcun combattimento. Si noti in queste foto, ed in quelle successive illustranti la torretta, che i primi esemplari erano privi del telemetro trasversale stereoscopico autocollimatore T41E3 (poi standardizzaro come M12) le cui aperture venivano chiuse con delle piastre imbullonate. Questo perché il dispositivo ottico non era ancora pronto quando i primi carri vennero prodotti, esso sarebbe stato installato direttamente presso i reparti non appena si fosse reso disponibile. Le maggiori modifiche dello scafo riguardavano la parte frontale che era stata completamente ridisegnata a causa dell'eliminazione del ventilatore centrale Rotorclone sostituito da uno installato sulla sommità della torretta e dall'aumento dello spessore della corazza.

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Vista laterale destra della sospensione dell'M47. A differenza dell'M26/46 erano presenti tre rulli superiori guidacingolo anziché cinque.

m47_257.jpg (35246 byte) m47_259.jpg (30642 byte) Vista frontale e posteriore del treno di rotolamento. Si nota il dispositivo a leva che accoppiava la ruota di rinvio alla prima a terra del treno, esso consentiva di mantenere costante la tensione del cingolo trasmettendo l'oscillazione della ruota a terra a quella di rinvio. Questo meccanismo è lo stesso adottato sui carri moderni. Si osservi che queste foto sono state riprese pari pari dal manuale dell'M26 a testimonianza della diretta parentela tra i due veicoli.
m47_240.jpg (32852 byte) m47_241.jpg (25516 byte) Una serie di immagini illustranti la riduzione finale e la ruota motrice dell'M47. Si noti che questa ruota non è dotata dei caratteristici fori per l'espulsione del fango. I due dischi centrali servivano a guidare i perni guidacingolo mantenendo il cingolo stesso ben allineato ed evitando così la possibili sua fuoruscita dalla ruota motrice. Un simile accorgimento è rimasto su tutti i carri americani fino alla serie M60. 
m47_252.jpg (21197 byte) m47_248.jpg (22940 byte) L'M47 era dotato del cingolo T80E6 (a sinistra) con maglia in gomma e rinforzi in acciaio oppure del T84E1 (a destra) in gomma, entrambi avevano una larghezza di 23 pollici (identica a quella del Pershing). Ogni cingolo era dotato di 86 maglie. Si noti nella foto a sinistra la chiave utilizzata per effettuare il pretensionamento del cingolo a veicolo fermo.
m47_130.jpg (30934 byte) m47_131.jpg (29412 byte) L'M47 era dotato di un motore Continental AV-1790-5B alimentato a benzina con 12 cilindri a V da 29.361 cc., raffreddato ad aria ed erogante una potenza massima di 810 Hp a 2.800 giri/min. Nonostante la potenza fosse adeguata al peso del mezzo, questo motore era il vero tallone d'Achille del carro a causa del suo consumo spaventoso. Si pensi che pur avendo una riserva di 1.055 litri di benzina, l'autonomia su strada era di soli 128 Km. Ciò significava un consumo di oltre 8 litri/Km. Il motore era accoppiato ad una trasmissione automatica Cross-Drive (così definita perchè montata trasversalmente nel vano motore) CD-854-4 con due marce avanti ed una indietro. Come si vede dalle foto, motore e trasmissione erano stabilmente uniti in modo da poter essere rimossi contemporaneamente, facilitando così le operazioni di manutenzione.
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Alcune viste del cofano motore e del sistema di apertura delle griglie e delle protezioni dei collettori di scarico. Questa zona era identica a quella dell'M46. Nella foto a destra la classica protezione blindata dei tappi dei serbatoi dei vari liquidi. Essa era presente sui carri americani fin dalla seconda guerra mondiale.

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Alcune immagini del posto di guida e del posto del mitragliere. L'M47, così come l'M46 ed a differenza degli altri carri, non possedeva leve o volantini di sterzo bensì un unica leva (wobble stick) che comandava direttamente la marcia e la sterzatura del veicolo. La leva aveva quattro posizioni: NEU (neutral = folle), LOW (bassa velocità), HI (high = alta velocità) e REV (reverse = retromarcia). Per passare da folle a marcia avanti od indietro era indispensabile premere la leve indicata come "Hand Grip Handle". Il pulsante denominato "Finger Lift Trigger" doveva essere premuto, a veicolo fermo, per passare direttamente dalla posizione di marcia avanti a quella di marcia indietro. Il pilota, spostando la leva lateralmente, comandava la sterzatura del carro e, con la trasmissione in folle, poteva far girare il carro su sé stesso. Si noti, a differenza dell'M26 e nonostante il mitragliere venisse indicato come "assistant driver", che i comandi non erano duplicati.

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Il portello del pilota, il mitragliere ne aveva uno simile. Il loro disegno era identico a quello del Pershing.

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Esattamente come nel Pershing, subito dietro il portello del mitragliere, era posto il comando d'emergenza per l'azionamento degli estintori interni ad anidride carbonica.